极星的出路，还是要回到舒适区

文｜Grace

自从今年4月中旬终止与星纪魅族合资，并缺席上海车展后，在国内市场沉寂了两个月的极星汽车又有了新动向。

上周极星宣布获得现有投资人PSD Investment Limited的2亿美元股权投资，而这家公司背后的实际控制人正是吉利控股集团创始人兼董事长李书福。

两个月前极星叫停和星纪魅族合作并收回分销权，曾被外界解读为放弃中国市场的信号，如今看来，能确定的一点是，至少吉利和李书福，依然没有放弃极星的计划。

计划赶不上变化

极星是1996年创立于瑞典的品牌，最初它是沃尔沃汽车的性能车业务合作伙伴，2015年沃尔沃将其收购，它也正式加入了吉利大家庭，成为吉利控股集团旗下品牌之一，主打电动化和高性能。

顺理成章的，中国也就成了极星的第二故乡，对一个新能源品牌来说，中国成熟的新能源产业链是沃土，适合作为供应全球的生产大本营，所以极星先后在中国打造了台州、宁波、重庆、成都四个生产基地。

同时，中国还是全球最大的新能源车消费市场，虽然极星作为欧洲品牌，在中国的知名度不高，但当年特斯拉带着百万售价的Model S进中国之前，也没有多少人听说过马斯克，更何况极星还有大吉利做依靠。

不过从2017年进入中国到现在八年时间，极星上市了4款车，换了7位中国区负责人，年销量规模一直没突破四位数，销量巅峰出现在2024年，也只有3000多台。

有声音认为极星始终不重视中国市场，赚钱的市场没有品牌会不重视，不重视中国的品牌当年也不会空运18万支郁金香到上海车展。

只能说，极星在中国市场不是不够努力，只是一直抓不准时机。

2018年上市混动跑车极星1，定价145万，只租不售，立品牌的意义大于走量；2020年想走量的极星2来了，定价超过40万，可是它对标的特斯拉Model 3在那一年正式国产，价格直接从35万杀到27万。

原定2022年上市的极星3，因为软件问题推迟到2024年下半年交付；2023年上市的极星4，在国内电动车价格战的波涛汹涌中，只能通过交付前降价突显诚意。

在中国市场，极星还有两个明显的短板，销售渠道太少、产品智能化不足。2023年极星与星纪魅族成立合资公司“极星时代科技”，就是试图借助魅族的Flyme Auto系统及线下渠道资源，解决极星在中国的两个难题。

当时极星科技的计划，是利用吉利大平台的资源，在整车产品、销售网络、渠道上做好本地化，未来在中国市场销量占比要到三至四成。

不过计划赶不上变化，合资公司成立后的这两年时间，全球汽车市场又变天了。

首先是作为极星全球生产大本营的中国，和欧洲以及美国之间的关税壁垒加厚，直接影响了极星的出口。

按照欧盟对中国生产纯电车型加征关税的政策，中国产的极星出口到欧洲，加征18.8%关税。像MG、比亚迪这些中国品牌，还能通过调整产品结构，增加混动车型出口的方式降低影响，但极星是纯电唯一的品牌，没有退路。

美国更不必说，对中国产的电池、电动汽车都是一刀切，中国产的极星出口到美国的路算是彻底堵上了。

第二个变化就是这个“纯电唯一”战略，让极星面对越来越大的压力。

两三年前，车企们纷纷发布停售燃油车时间表，看好纯电未来，但是现在，大家都开始务实起来。

法拉利首款纯电动车准备限量发售，第二款EV延迟推出，理由是“高性能纯电动车的需求远不及预期”；奥迪和奔驰也都调整了全面电动化的计划，重拾对内燃机的兴趣，积极拥抱混动。

放眼全球，真的还在坚持纯电唯一、能叫上名字的汽车品牌，五个手指就能数全——特斯拉、极星、蔚来、Rivian、Lucid。

坚持纯电当然没有错，只是又做纯电、又要高端，这条路注定会更难一些。目前全世界只靠纯电动车赚到钱的汽车品牌，只有特斯拉一家。

第三个变化，是整个大吉利，从《台州宣言》发布后，开始了加速整合，极氪与领克合并后极氪科技又进一步整合进吉利，很明显，接下来整个吉利追求的就是更多资源向主力品牌倾斜，避免内耗。

这就让极星在整个吉利内部的定位变得有些尴尬，高端化有大哥沃尔沃、性能路线有莲花、电动科技有极氪，面对国内市场，极星又该如何找到自己的方向？

出路就是，先回到舒适区

基于上面提到的这些行业和企业内部的变化，极星开始了一系列的调整，中国市场收缩、海外尤其是欧洲市场加速。

国内的四个生产基地，去年成都工厂传闻已关闭，计划今年重庆工厂投产的极星5也没有了下文。为了躲避关税壁垒，极星3会在美国生产，极星4转移到韩国工厂，极星7则会在欧洲投产。

欧洲市场原本就贡献了极星75%的全球销量，下一步会继续拓展。三年前，极星先后登陆西班牙、葡萄牙和意大利，当时因为被标致雪铁龙投诉logo和DS品牌撞车，法国的上市被推迟了，现在问题已解决。

6月11日，极星高调宣布将于秋季启动法国市场交付，未来要将法国打造成欧洲三大主要市场之一。明年还将继续开拓中欧和拉美市场。

在追求极致性价比的中国新能源车市场，极星的竞争力或许比不过本土品牌，但是在全球市场，极星可以作为整个吉利在高端新能源市场冲锋陷阵的排头兵，这也是李书福会继续给极星注资的原因所在。

去年开始，极星自身也开始转型，原本设计副总裁出身的CEO Thomas Ingenlath离开，换成了曾在欧宝、Nikola和VinFast担任CEO的Michael Lohscheller，这位CEO在欧宝时期最擅长的，就是降本增效、扭亏为盈。

通过包括裁员、共享架构在内的一系列降本举措，极星的业绩表现在好转，今年一季度销量同比增长76%，营收增长84%，净亏损减少了31%，毛利率达到了7%。

下一步随着融资到位，极星接下来的三款新车，四门GT跑车极星5、敞篷跑车极星6和紧凑型SUV极星7的投产，会更加顺利，新车上市有保障，后面自然会越来越顺。

至于中国市场，有吉利这个靠山，老车主不必担心会被抛弃，至于未来，比起硬撑，有时候以退为进才是上策。