余承东，比亚迪与深圳速度

文｜万湑龙

1984年3月15日，新华社向海内外播发了一条新闻：《三天建设一层楼，深圳国际贸易中心大厦建设速度达世界先进水平》。这则很具有水平的标题，只用了28个字就将新闻的全貌简明地提炼了出来。

但其中藏着的诸多故事，非常有意思。当时承建深圳国际贸易中心大厦的是中国建筑第三工程局一公司，竞标成功的先决条件，就是在276天内，让这座53层的大楼封顶。

要知道当时在深圳，在建的大型项目中只有一个20层的国际商业大厦。而放眼全国，彼时最高的大楼是37层的南京金陵饭店。可见在极短的时间内让国际贸易中心大厦落成，是一件相当具有挑战性的事情。

中建三局当时拿出的施工方案，就是要使用世界上最先进的滑模工艺，以大幅缩短建筑工期。但那时候的建筑行业，跟其他行业一样，哪有现在这么多技术积累，大多数技术都是从国外期刊上看到的。要说实践，中建三局也只在之前用滑模工艺建过几个200多米的烟囱，可是摆在他们面前的，是要用这种工艺，造起一栋全国第一高楼。

用背水一战来形容这些建设者，一点都不为过。为了建造深圳国际贸易中心大厦，总部在湖北的中建三局先是抽调了1000多名骨干来深圳，后面索性直接连总部整体搬迁了过来。无论是1983年9月11日，12级台风正面登陆深圳。亦或是1984年除夕夜，工地对面南国影院工地工棚突发大火，火苗都已经蹦到国贸工地的脚手架上了，都没让工期耽误超过一天。

但建设这样一个大型项目，不只是有满腔热情就能解决问题。由于滑模速度过快，每天需要的混凝土都是天量的。此时，设备严重不足的问题就暴露了出来。三局局长的张恩沛痛下决心，在外汇管制十分严格的情况下，他以个人名义做担保，用外汇券从香港贷款购买了十几台国外先进设备，配齐了塔吊、输送泵、混凝土搅拌机等设备，又连夜从湖北运来6台搅拌机。最后高层部分的滑模试验才一举成功。

设备配齐后工程进展迅速，主楼先是7天一层，后来提升到5天、4天一层。从第30层开始，大楼持续以3天一层的速度攀升。当时大多数还身居平房的深圳市民，隔几天抬眼一看，就能发现国贸大厦蹿升了一截。于是“深圳速度”这个词夹杂着自豪感不胫而走，走上了深圳本地报纸的头条，最终走到了新华社的标题上。

1992年，邓小平南巡来到了深圳。在已经落成的国贸大厦53层旋转餐厅，发表了有关进一步改革开放的论述。从特区的发展谈到基本路线一百年不动摇，充分肯定“深圳的重要经验就是敢闯，改革开放胆子要大，看准了就大胆尝试，大胆的闯。”

曾经作为国贸大厦建设技术组组长的罗君东，在回忆当年时说：“我们这些搞技术的人，靠自己的努力，最后让梦想实现了，人生能有这样的经历是最充实的。”而他成为技术组组长时，年仅27岁。

一

在著名的南巡讲话发布后的第二年，也就是1993年，王传福来到深圳。从国企分公司的外派总经理到自己创业的故事，已经有无数人写过。但很多人不知道的是，其实余承东来到深圳的年份，也是在1993年。

你决然无法将今天的“余大嘴”，和当年带着清华硕士光环的余技术员联系到一起。前段时间，余承东和刘亦菲对谈时，他还说自己比较喜欢钻研技术，如果没有加入华为，可能会成为工程师、技术专家，或者留在学校当大学教授。

这句话大抵是出于真心。余承东从加入华为的时刻起，就是技术员出身。深度参加的第一个项目，就是华为C&C08交换机的研发。当然，余承东在华为最被人常提起的工程师故事，还得是向任正非自荐，在2G的主流技术已经被GSM这个国际标准标定时，“异想天开”地直接将技术发展重点，放在3G网络上。

我们如今很容易陷入结果论的简单粗暴中。华为在3G以及紧随其后的分布式交换机上取得了巨大的成功，我们会想当然地认为这是华为鼓励创新，敢于尝试所收获的果实。就如同当年建起国贸大厦时，敢于启用新人新技术一样——成功只是对勇敢者的嘉奖。

实则不然，诸多与比亚迪、华为同期在深圳起家的公司，绝大多数都隐入了历史的尘烟。有张华为用过的图片广告曾经走红过互联网，一架伤痕累累、几欲散架的伊尔2飞机在返航的途中。上方一行字：没有伤痕累累，哪来皮糙肉厚，英雄自古多磨难——其实这张图，简直和当年美国人研究幸存者偏差时的动机一模一样。

在余技术员还在研发C&C08交换机的时候，华为正处于纵横式局用交换机JK1000项目失败的阴云中，甚至到了给员工打白条发工资的地步。而任正非当时对着全体干部说：“这次研发如果失败了，我只有从楼上跳下去，你们还可以另谋出路。”

而将视角再向前倒带，回到国贸大厦立项时。当时深圳拍板要在9个月时间里建起这座国内第一高楼，原因就在于国内外舆论的压力。外界怀疑其大兴土木的动作是作秀，导致外资和港资迟迟难以下定决心进入深圳。当时这座城市，需要一针强心剂打消萦绕在周围的阴霾。在实践中，深圳人发现，技术才是打破迷局的利器。

但我们如果站在上帝视角来审视，深圳这座城市在过去四十年里最鲜明的特征，是在险境之中摸索到名为机遇的一抹亮光，然后凶狠地紧握在手中。这座城市如此，在这座城市中诞生的企业亦如此。

二

2003年，比亚迪收购秦川汽车，以此拉开了造车的序幕。不过当时比亚迪的投资者们可不买账，收购秦川汽车的消息公布后，比亚迪的股票应声下跌。比亚迪的电话被投资者们打爆：“一个做电池的，怎么能做汽车”，“这根本就是两回事啊”。

当时的王传福反复向外界解释三点：一是强调轿车生产资质是稀缺资源，二是中国汽车市场空间巨大，三是电车是未来的发展趋势。只不过当时的港股基金经理们可不买账，两天内让比亚迪的市值蒸发了27亿港元。被步步紧逼的王传福反而不客气了：“我下半辈子就干汽车了！”

视角代入当年的船夫哥，看到的情景大概是这样的。上世纪八十年代，国内家庭想要买电视机还得凭票购入。到了九十年代，长虹率先将年产量拉到百万台，随后开启了国内家电的第一轮价格战。

1996年，国外家电大举进军国内，长虹随即再次祭出价格战，宣布全线降价。整个90年代中后期，与彩电紧密相联系的一个词是“跳水”。这一轮价格大战，使长虹在全国的市场占有率从22%飙升到35%。

当时的媒体就赋予了长虹厂长倪润峰“价格屠夫”的称号，两轮价格战让遍地开花的国内电器厂凋零地只剩下长虹、海信、TCL、康佳、创维等几家——这个场景似乎和如今预言新能源车内卷的结果如出一辙。

不过倪润峰后来的“内卷”之路并不是很顺利，1999年，长虹价格战的招数首次失灵，而为了应战所囤积的大量显像管反而成了负担，也导致了当年倪润峰的下课。两年后他卷土重来，再次大打价格战，依然没有效果，倪润峰再次下课。

与此同时，比亚迪所倚重的电池行业，其最大的市场是移动通信。华为在基站端的獠牙已露，正在将西门子们扫落马下。而在国内通信技术飞速发展的带动下，小灵通从火爆到瞬间卷成低价低段位竞争，也让比亚迪不寒而栗——这个市场最终也得走向家电的覆辙。真到了那个时候，如果比亚迪一味地路径依赖，绑死在诺基亚和摩托罗拉这两棵大树上，势必会被价格战波及。到时候再想换赛道，就为时已晚了。

2002年，王传福算了一笔账，按照当时的GDP稳定增速，轿车走进国内的四亿家庭只是时间问题。这么多车，汽油从何处来？尾气排放又向哪去？似乎只有电动汽车能解开这个局。而刚好，比亚迪有着电池技术的基础，必然能和时代发展的步伐一拍即合。

可能有些人会觉得这是事后诸葛亮的说辞，其实在当时有相似判断的人不在少数，比王传福动身更早的也大有人在。比方说1994年就造出混动轿车的温州商人叶文贵，结果在八十年代就身家千万的他，最终散尽家财为自己的汽车事业还债。

即使是比亚迪，看到造车成功的曙光，也不过是近十年内的事情。2018年的时候，比亚迪DM技术已经发展到了第三代，但对于比亚迪人来说，此时充满了绝望。在那个时间点，国内新能源市场插电混动的份额微乎其微。而在技术层面上，如何在经济性上更打动消费者，则需要技术进一步优化和突破。甚至很多车企在当时因为前景充满不确定性，已经放弃了插混技术的研发。

“即便在内部，也有许多声音建议放弃。但我最终决定继续坚持。哪怕是错误的坚持，我也愿意承担后果。可以说，我们尝试了所有看似可行的技术路径。”哪怕是在2025年的发布会上，王传福回想起2018年时的比亚迪，也是眼眶通红。

华为所面临的史诗级危机，也比你我想象中要近得多。2019年遭遇制裁的华为，在手机领域遭重创。此时车BU成立，与华为运营商 BG、企业 BG、消费者 BG 并列为一级部门。只不过据传当时华为内部就有“造车”与“不造车”之争，而当时的“灵魂”论和车BU产品还没有展示出强劲的竞争力，而让很多有意向合作的企业举棋不定。

这种场景，似乎又和近40年前深圳筹建国贸大厦在时空上遥相呼应。而华为所选择的路也不出意外——“既然外界都在观望，那我自己证明自己”。2021年，余承东接手车BU，推出智选模式，深度参与到汽车产品定义和开发流程中来，并将合作车型摆在华为的门店中售卖。

但是这一次，余承东没有能够复刻一锤定音的历史画面。在接手车BU的两年内，问界的销量并没有如预料中爆发式增长，反而是接连经历了几次安全风波。但当时，车BU的选择是相信技术，改进技术。直到2023年，在投入5亿对问界M7进行升级换代之后，9月发布的新车突然火爆出圈，单月交付开始破万。

这对于从通信切换到手机再换轨到汽车的历战老兵余承东而言，并不是第一次见识到这种级别的大风大浪：“很多次，很多人说我快牺牲了。每个阶段的目标没完成，我都会下课。但转变的过程中我没死掉，算活下来了”。

经过这一遭，在发布会上因为“遥遥领先”说得太多的余承东，反而只是在朋友圈里感慨了一句：

“起死回生，真不容易”。

三

这篇文章落笔之初，其实只想谈谈正在举行中的粤港澳大湾区车展。但放开了聊之后发现，如果不真的了解深圳这座城市，很难讲得清楚车展这回事。

在敝号此前讲述粤港澳大湾区车展历史的文章里，提到过从“深圳车展”到“粤港澳大湾区车展”，三易其名，目的也是为了更符合展会在不同时代所肩负起的历史意义。

去年粤港澳大湾区车展的成交总金额就突破了百亿。真正深入车展你就会发现，这百亿一点水分都没有，都是在场的每一位销售人员，一个客户一个客户地聊，一单一单累积出来的。

这些一线工作者“拼”到什么程度，即便是隔壁展台刘德华来了，最多也就是抬眼看一下，接着提高音量继续跟客户盘算着优惠力度。

今年粤港澳车展第一天的客流量，就达到了18.3万人，创下了历史新高。不仅超过了去年的首日15.7万人的记录，同时也大幅度超过了今年上海车展首个公众日的13.5万人次客流。

其实单从区位而言，粤港澳车展的主办地深圳会展中心，和市区的体感距离要远超国家会展中心之于上海。但是深圳的销售人员、经销商乃至车企，就是能够提前做足准备，能让大家在端午假期的第一天来前海共襄盛举。

记得我有个深圳的朋友买车，晚上8点在4S店下定现车。销售顾问就让他稍微等一会就能直接挂牌提车，因为车管所就在4S店这座大楼的2楼，很快就能办完手续——足以见“时间就是金钱，效率就是生命”这句标语，已经深入人心到何种程度。

不过给我留下最深印象的场景还不是在车展现场。第二天晚上我去了深圳万象天地那个三层楼高的华为旗舰店，一楼鸿蒙智行的展区正停着一辆尊界S800。

已经是晚上9点有余，我也是排了半个小时的队才走到这辆车的近前。穿着定制西装的销售顾问信心地解答着排队人流里抛出的每一个问题，我好奇问他几点下班，回答是“原则上是十点半，假期期间旗舰店会多半个小时营业时间。”

“但是原则之外，只要还有人要看车，我们就不下班。”

拼，必然是深圳人的底色。可如果想要更加精确地描述现在的深圳，简单的“拼”字已经不够用了。

在这届粤港澳大湾区车展上，深圳起家的比亚迪和鸿蒙智行分别包了一个馆。比亚迪在云集旗下子品牌的同时，还专门做了室外体验场地，让观众体验车辆爬坡、涉水等等功能。而鸿蒙智行的馆内则是聚集了宁德时代等上下游合作伙伴，除了“四界”已经量产的车型之外，这里还能见到合作伙伴企业所展出的一些核心零部件产品，这也进一步强化了“鸿蒙智能汽车技术生态联盟”的概念。

在车展组委会工作的朋友对于粤港澳大湾区车展的定位认知非常清晰，以期它达到北京上海车展的影响力，也难免有些不现实。但是既然在深圳，那么就要有深圳的特色。

什么是深圳特色？那就是尽其所能，而且更要相信技术。

于是我们看到了各家车企老总在粤港澳大湾区车展上的表态，清一色地将重点放在了技术上。

何小鹏说，大算力和大模型共同定义AI汽车的上限，小鹏汽车在AI汽车、飞行汽车、AI机器人领域探索多年，单季度研发投入近20亿元。广汽集团副总经理閤先庆表示，当前用户对汽车的需求远远超出交通工具，追求更加个性化、智能化和便捷性的出行体验。广汽集团累计研发投入超过550亿元，坚持以用户为中心，聚焦为用户提供高品质的产品和高价值的服务。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在车展上说，2024年，华为在汽车智能化领域研发投入超过100亿元。高强度的研发投入带来核心技术突破，不断提升产品和解决方案的竞争力。

在深圳，谈论技术、相信技术甚至仰望技术，都是一件再合理不过的事情。过去四十年里深圳所记录得下的每一件大事，归根结蒂都离不开技术的支撑。

1987年，深圳国贸大厦获得首届鲁班奖金奖，颁奖词是这样写的：“她是诞生神话的地方，她的矗立本身就是神话。”在国贸大厦完工后，中建三局曾在施工杂志上发表过一篇技术总结类的文章，署名“齐智”，意为这座楼是大家齐心协力，集体智慧的结晶。

如今的国贸大厦，早已在身边鳞次节比的高楼中，隐去了曾经国内第一楼的辉煌。但在这座城市中，从坪山到龙岗、从深南大道旁到兴科路的天空之城，总是不断有人相信技术、投身技术，让精神的火炬在传递中永不熄。